Pembuatan Kapal pada Masa Pandemi: Jangankan New Normal, hidup saja Abnormal

Galangan Kapal: Jangankan New Normal, Hidup Saja Abnormal

By: Siswanto Rusdi adalah pendiri dan Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

Dalam masa pandemi virus corona (Covid-19) ini, tidak ada satu pun usaha yang tidak terdampak. Tetapi, khusus untuk bisnis galangan kapal ceritanya agak sedikit berbeda. Kondisinya sudah berdarah-darah jauh sebelum virus corona bersimaharajalela. Wabah ini hanya membuatnya makin parah. Amat bisa jadi, pelaku usaha ini berpotensi game over pada akhirnya jika tak ada antisipasi dan solusi berusaha. Bagi bisnis ini, jangankan menyambut new normal, hidup saja abnormal.

Sekadar catatan, galangan kapal (shipyard) adalah fasilitas di pinggir pantai/sungai tempat dibangunnya kapal. shipyard sering dipertukarkan dengan kata dockyard yang artinya identik.

Menurut data, jumlah galangan dunia yang ditutup karena melorotnya proyek pembangunan kapal baru atau new building sejak 2013 berjumlah 240 unit dengan total kapasitas 16 juta combined gross tonnage (CGT). Diperkirakan lebih dari 200 shipyard kembali akan ditutup dalam beberapa bulan ke depan hingga tahun-tahun berikutnya.

Data yang dihimpun oleh Danish Ship Finance, perusahaan pembiayaan kapal yang tercatat di Bursa Copenhagen, mengungkapkan, saat ini, total kapasitas galangan dunia sebesar 56 juta CGT yang tersebar di 281 shipyard di berbagai belahan bumi. Diperkirakan, proses penutupan yang sudah, masih dan akan berjalan hanya menyisakan sekitar 64 galangan kelak.

Kelompok tersebut merupakan galangan besar pemain "divisi utama" yang menguasai lebih dari 75% order new building global. Sisa 271 galangan merupakan pemain "divisi dua" dan akan segera menjadi 'pemakaman' karena sudah tidak ada order lagi.

Pada 2021, sekitar 106 galangan dari kluster ini yang berkapasitas total 16 juta CGT diprediksi tidak akan punya order lagi. Lebih jauh, sebanyak 114 unit (dari 217 galangan) dengan total kapasitas mencapai 7,5 juta CGT, tengah berupaya menyelesaikan order terakhirnya. Dari jumlah ini, sekitar 45 unit di antaranya merupakan galangan Jepang.

Galangan Nasional
Bagaimana dengan kondisi galangan di Indonesia?

Kondisinya setali tiga uang. Bahkan bisa jadi lebih parah. Ihwal keadaan yang mengenaskan ini sudah menggelayuti sekitar 250 galangan di Tanah Air sejak waktu yang cukup lama. Kondisi mereka sedikit membaik pada periode 2015 hingga 2017 saat pemerintah memesan berbagai macam kapal untuk beragam keperluan.

Data Asosiasi Galangan Nasional (Iperindo) mengungkapkan, dalam kurun tersebut, sebanyak 100 unit kapal tipe coaster dipesan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan (Kemenhub). Kapal-kapal ini merupakan bagian dari program Tol Laut pemerintah dan semuanya kini sudah melaut. Instansi ini juga memesan 10 unit kapal navigasi dan 73 unit kapal patrol.

Setelah 2015-2017 tidak terdengar, paling tidak oleh saya, pemerintah memesan kapal kepada galangan nasional dalam jumlah yang lumayan banyak. Galangan akhirnya lebih banyak menerima pekerjaan reparasi/docking. Lumayanlah untuk bertahan hidup. Pasalnya, keuntungan pekerjaan reparasi tidak sebesar order new building dari sisi finansial.

Sebaran galangan kapal nasional tidak merata. Dari 141 pelabuhan di Indonesia (kelolaan BUMN pelabuhan) hanya 20% di antaranya yang memiliki galangan. Sebagian besar terpusat di Batam, Tanjung Priok (Jakarta), dan Surabaya. Karena jauh dari pelabuhan, kapal-kapal yang ingin dok harus berlayar cukup jauh menuju galangan tertentu di pelabuhan lain. Hal ini jelas mengakibatkan ekonomi biaya tinggi bagi operator kapal yang ingin reparasi.

Baca:
Berani! RI Resmi Tolak Klaim China di Laut China Selatan

Fasilitas galangan pun cekak. Di Pelabuhan Semayang, Balikpapan, Kalimantan Timur, kapasitas dok hanya mampu menangani kapal-kapal dengan panjang maksimal 60 meter. Sementara pelabuhan tersebut sering disandari kapal dengan panjang sampai 250 meter.

Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara punya situasi yang sama. Kapal-kapal yang berlabuh di sini ada panjangnya sampai 200 meter, tetapi galangan yang ada kapasitas dok-nya hanya bisa untuk kapal-kapal dengan panjang di bawah 50 meter.

Akibat ketiadaan order pembangunan kapal baru sementara pekerjaan reparasi juga tak banyak, shipyard berubah menjadi graveyard. Sepi bak kuburan.

Sebagai ilustrasi, biaya perawatan (dok) berkisar sekitar Rp 1,5 miliar hingga Rp 2 miliar. Ini tergantung besar kapal dan jenis kapal. Jika kapalnya besar, dapat dipastikan ongkos docking-nya juga besar. Pekerjaan perawatan meliputi penggantian pelat seluruh bagian kapal, kontrol poros baling-baling kapal, dan lainnya.

Untuk menggairahkan industri galangan kapal di Tanah Air, salah satu caranya adalah dengan menyehatkan industri pelayaran (shipping) lebih dulu. Dibutuhkan langkah radikal dalam bidang kebijakan finansial untuk ini. Saat ini tidak ada dukungan keuangan yang dikhususkan untuk pengadaan atau investasi armada kapal. Bunga pinjaman untuk investasi pembelian kapal disamakan dengan investasi lain dan tenor waktu pengembaliannya juga sekitar 7 tahun.

Sementara usia produktif kapal baru relatif panjang, sekitar 20 tahun. Pajak Pertambahan Nilai (PPN) sebesar 10% yang dikenakan untuk pembelian kapal baru di galangan kapal dalam negeri membuat pengadaan di galangan kapal dalam negeri menjadi sangat tidak kompetitif.

Alternatifnya, pengusaha pelayaran umumnya membeli kapal bekas buatan Jepang, China, Korea, dan sebagian kecil dari Eropa. Sekaligus pinjam duit dari sumber-sumber luar negeri untuk membelinya.

Bila rusak, perbaikan dilakukan di galangan kapal dalam negeri, dengan mendatangkan suku cadang dari luar negeri. Kendati kapal dibuat di galangan kapal dalam negeri, sebagian besar komponennya tetap diimpor, mulai dari mesin, peralatan navigasi dan keselamatan. Bahkan, sebagian besar pelat bajanya juga masih dibeli dari luar negeri. Akibatnya, biaya operasi galangan membengkak.

Galangan Nasional
Bagaimana dengan kondisi galangan di Indonesia?

Kondisinya setali tiga uang. Bahkan bisa jadi lebih parah. Ihwal keadaan yang mengenaskan ini sudah menggelayuti sekitar 250 galangan di Tanah Air sejak waktu yang cukup lama. Kondisi mereka sedikit membaik pada periode 2015 hingga 2017 saat pemerintah memesan berbagai macam kapal untuk beragam keperluan.

Data Asosiasi Galangan Nasional (Iperindo) mengungkapkan, dalam kurun tersebut, sebanyak 100 unit kapal tipe coaster dipesan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan (Kemenhub). Kapal-kapal ini merupakan bagian dari program Tol Laut pemerintah dan semuanya kini sudah melaut. Instansi ini juga memesan 10 unit kapal navigasi dan 73 unit kapal patrol.

Setelah 2015-2017 tidak terdengar, paling tidak oleh saya, pemerintah memesan kapal kepada galangan nasional dalam jumlah yang lumayan banyak. Galangan akhirnya lebih banyak menerima pekerjaan reparasi/docking. Lumayanlah untuk bertahan hidup. Pasalnya, keuntungan pekerjaan reparasi tidak sebesar order new building dari sisi finansial.

Sebaran galangan kapal nasional tidak merata. Dari 141 pelabuhan di Indonesia (kelolaan BUMN pelabuhan) hanya 20% di antaranya yang memiliki galangan. Sebagian besar terpusat di Batam, Tanjung Priok (Jakarta), dan Surabaya. Karena jauh dari pelabuhan, kapal-kapal yang ingin dok harus berlayar cukup jauh menuju galangan tertentu di pelabuhan lain. Hal ini jelas mengakibatkan ekonomi biaya tinggi bagi operator kapal yang ingin reparasi.

Baca:
Berani! RI Resmi Tolak Klaim China di Laut China Selatan

Fasilitas galangan pun cekak. Di Pelabuhan Semayang, Balikpapan, Kalimantan Timur, kapasitas dok hanya mampu menangani kapal-kapal dengan panjang maksimal 60 meter. Sementara pelabuhan tersebut sering disandari kapal dengan panjang sampai 250 meter.

Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara punya situasi yang sama. Kapal-kapal yang berlabuh di sini ada panjangnya sampai 200 meter, tetapi galangan yang ada kapasitas dok-nya hanya bisa untuk kapal-kapal dengan panjang di bawah 50 meter.

Akibat ketiadaan order pembangunan kapal baru sementara pekerjaan reparasi juga tak banyak, shipyard berubah menjadi graveyard. Sepi bak kuburan.

Sebagai ilustrasi, biaya perawatan (dok) berkisar sekitar Rp 1,5 miliar hingga Rp 2 miliar. Ini tergantung besar kapal dan jenis kapal. Jika kapalnya besar, dapat dipastikan ongkos docking-nya juga besar. Pekerjaan perawatan meliputi penggantian pelat seluruh bagian kapal, kontrol poros baling-baling kapal, dan lainnya.

Untuk menggairahkan industri galangan kapal di Tanah Air, salah satu caranya adalah dengan menyehatkan industri pelayaran (shipping) lebih dulu. Dibutuhkan langkah radikal dalam bidang kebijakan finansial untuk ini. Saat ini tidak ada dukungan keuangan yang dikhususkan untuk pengadaan atau investasi armada kapal. Bunga pinjaman untuk investasi pembelian kapal disamakan dengan investasi lain dan tenor waktu pengembaliannya juga sekitar 7 tahun.

Sementara usia produktif kapal baru relatif panjang, sekitar 20 tahun. Pajak Pertambahan Nilai (PPN) sebesar 10% yang dikenakan untuk pembelian kapal baru di galangan kapal dalam negeri membuat pengadaan di galangan kapal dalam negeri menjadi sangat tidak kompetitif.

Alternatifnya, pengusaha pelayaran umumnya membeli kapal bekas buatan Jepang, China, Korea, dan sebagian kecil dari Eropa. Sekaligus pinjam duit dari sumber-sumber luar negeri untuk membelinya.

Bila rusak, perbaikan dilakukan di galangan kapal dalam negeri, dengan mendatangkan suku cadang dari luar negeri. Kendati kapal dibuat di galangan kapal dalam negeri, sebagian besar komponennya tetap diimpor, mulai dari mesin, peralatan navigasi dan keselamatan. Bahkan, sebagian besar pelat bajanya juga masih dibeli dari luar negeri. Akibatnya, biaya operasi galangan membengkak.

Latest Magazine

Our Sponsors







Maritime Events

24 - 26 August 2021
Radisson Golf & Convention Centre, Indonesia